A través del Decreto 253/2026, el Ejecutivo Nacional traslada a nueve provincias la responsabilidad operativa de tramos estratégicos de rutas nacionales. Bajo una figura de «delegación funcional», la Casa Rosada busca aliviar el peso del gasto en infraestructura del Tesoro, obligando a los gobernadores a implementar sistemas de peaje para financiar el mantenimiento, en un esquema que redefine la jurisdicción federal sin ceder la titularidad de los activos.
La publicación del Decreto 253/2026 marca un hito en la estrategia de reorganización administrativa del Estado, profundizando el traspaso de responsabilidades hacia las jurisdicciones locales sin el correspondiente giro de partidas presupuestarias. Al habilitar a provincias como Córdoba, Santa Fe, Mendoza y Neuquén a concesionar rutas nacionales bajo su propio territorio, el Gobierno Nacional formaliza una «federalización del costo de mantenimiento». Esta medida, amparada en la Ley de Bases y la Ley 17.520, permite que los gobernadores asuman la gestión de corredores hoy deteriorados, pero los condiciona a un modelo de «obra pública por peaje». La jugada política es clara: el Estado Nacional retiene el dominio de la red troncal, pero delega la carga financiera y el costo político de las tarifas a las administraciones provinciales, quienes deberán licitar las concesiones en un plazo máximo de un año para no perder esta potestad.
Del déficit cero a la gestión por peaje
La parálisis de la obra pública nacional durante los últimos dos años generó un estado de degradación en las rutas nacionales que amenazaba la seguridad vial y el flujo logístico de la producción. Ante la negativa del Ministerio de Economía de reactivar las transferencias de capital, varias provincias —especialmente las de la zona núcleo y las petroleras— solicitaron herramientas para intervenir directamente. El decreto responde a esta presión, pero con un diseño restrictivo: los fondos recaudados por peaje son «afectación específica», lo que impide a los gobernadores desviar esos recursos a otras obras de infraestructura o gasto corriente. Es, en esencia, un modelo de autosustento que busca privatizar la conservación de la red vial sin que la Nación pierda el control jurisdiccional.
Este movimiento no es un hecho aislado, sino la culminación de un proceso de vaciamiento operativo de la Dirección Nacional de Vialidad que comenzó con la Ley 27.742. Históricamente, el mantenimiento de la red troncal fue una potestad centralizada y financiada por impuestos específicos (como el combustible). Sin embargo, la actual gestión ha desarticulado ese esquema. El antecedente inmediato son los convenios de «reparación compartida» firmados meses atrás con algunas provincias, que ahora evolucionan hacia concesiones formales de hasta 30 años. La norma se apoya en legislación de la década del 50 y el 60 para reflotar el esquema de peaje directo al usuario como única vía de financiamiento posible ante la retirada del Estado Nacional como constructor.
Logística, costos y federalismo
El impacto de esta medida recae directamente sobre el sector transporte y la competitividad exportadora. Las rutas involucradas en provincias como Santa Fe y Córdoba son los canales de salida de la cosecha gruesa, mientras que en Neuquén afectan el corazón de Vaca Muerta. La implementación de nuevos peajes provinciales encarecerá la logística interna, un costo que terminará trasladándose a los precios de góndola y a los márgenes de rentabilidad del agro y la energía. Para los ciudadanos de a pie, implica un nuevo esquema de «pago por uso» en tramos que anteriormente eran de libre circulación. A mediano plazo, esto podría generar una red vial de «dos velocidades»: corredores provinciales mantenidos por peajes costosos en zonas de alto tráfico y rutas nacionales abandonadas en regiones con menor densidad vehicular donde la concesión no sea rentable.
El Decreto 253/2026 cierra una etapa de la obra pública centralizada en Argentina. Al ceder la gestión pero no el dominio, el Gobierno Nacional logra un objetivo doble: garantiza el mantenimiento de los corredores productivos sin afectar el equilibrio fiscal y transfiere la presión tarifaria a las provincias. El éxito de este modelo dependerá de la capacidad de los gobernadores para atraer inversiones privadas en un contexto de incertidumbre económica y de la voluntad de los usuarios para costear un servicio que históricamente se consideró cubierto por la carga impositiva nacional.
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